К нам обратился Дмитрий из г.Москвы, с просьбой откапиталить двигатель автомобиля Москвич 2141. Так же приветствовались некоторые доработки и тюнинг двигателя, в рамках заданного бюджета. Машину пригнали своим ходом и оставили на ремонт.

Итак познакомимся с "пациентом" - автомобиль Москвич-2141, двигатель ВАЗ 2106, объемом 1.6 литра. Пробег двигателя - 314 тысяч км! Без единого капремонта. На 300 тысячах развалился башмак натяжителя и погнуло клапана, в Москве был сделан ремонт головки и заменены звездочки с цепью. После ремонта двигатель начал расходовать масло в больших количествах и хозяин задумался о капремонте.

С историей автомобиля можно ознакомиться на Википедии, я лишь отмечу, что на заводе АЗЛК устанавливали широкую гамму двигателей - это и вазовские классические двигатели с кубатурой 1.6, 1.7, 1.8 литра и двухлитровый мотор Рено. Машина большая и тяжёлая, исторически позиционировалась как авто между ВАЗовской классикой и Волгой. Немудрено, что мотор Ваз-2106 с кубатурой 1.6 литра, откровенно слаб для такого автомобиля. Из самостоятельных доработок, сделанных клиентом, можно перечислить установку низового распредвала №14, и двух УПГС (устройство приготовления гомогенной воздушной смеси) в карбюраторе.

Было решено увеличивать объем двигателя - до 1.7 литра (как наиболее бюджетный вариант для двигателя ВАЗ 2106), поднимать степень сжатия, дорабатывать головку блока цилиндров.

Посмотрим под капот. Мотор смещен вперед (если сравнивать с классикой), и стыкуется с оригинальной коробкой. Привод осуществляется на передние колёса. Места для радиатора не осталось и на заводе придумали расположить его за левой фарой. Система пластиковых щитков направляет поступающий извне воздушный поток к радиатору. Решение сомнительное - мотор склонен к перегреву и закипанию. Клиент провёл в салон кнопку принудительного включения радиатора.

Для тех, кто не видел и не ездил на Москвиче-2141: краткий компоновочный экскурс - спереди двухпоршневые тормоза, мощные лонжероны и балка под мотором (наблюдаются неиспользованные кронштейны - очевидно, под разные двигатели).

Начинаем разбирать двигатель. Под клапанной крышкой - обильные чёрные отложения. Явный признак износа цилиндропоршневой группы. Цепь, как обычно - двухрядная. Всю систему привода ГРМ мы заменим на однорядку, но об этом - чуть позже. Тюнинговый распредвал №14 в хорошем состоянии, его с постелью оставим.

Головку снимаем вместе с коллекторами и карбюратором - так быстрее и удобнее. На плоскости ГБЦ ничего криминального пока не наблюдаем и переходим к блоку. Головкой займёмся чуть позже.

В цилиндрах наблюдаем приличный износ, поршни болтаются. На коренной гайке - следы зубила, видимо при ремонте ГБЦ мучались с её откручиванием. Перед двигателем демонтируем все пластиковые щитки, снимаем навесное оборудование и отсоединяем блок от коробки.

Двигатель вытаскиваем лебедкой, сначала выводим кожух сцепления из КПП, затем блок приходится разворачивать, т.к. появляются сложности с его подъемом из отсека. Развернутый, как показано на фото ниже, блок - выходит вверх из отсека.

Разбираем блок цилиндров. Сцепление SACHS свое уже отходило - лепестки корзины стоят вразнобой - лучше менять комплектом. Коленвал с пробегом 314 тыс.км - с предельным износом, вкладыши так же - на пределе. Всё внутри в чёрных отложениях.

Вкладыш валика бензонасоса с завода оказался бронзовым, но его лучше заменить на новый, как и сам валик - пары трения имеют следы износа. Обнаружили и причину расхода масла - маслосъемные кольца на поршнях полностью изношены, от их гребешков ничего не осталось.

В блок цилиндров врезаем форсунки охлаждения поршней. Тема форсунок обсуждалась на сайте неоднократно в других отчётах и статьях, по-этому повторяться не будем.

Теперь немного арифметики. Блок 2106 имеет диаметр цилиндра 79 мм, ход шатунной шейки 80 мм. Получается объем 1.6 литра. При этом недоход поршня до кромки блока составляет 2 мм, а степень сжатия - 8.5

Нивовский мотор 1.7 имеет диаметр цилиндра 82 мм, другую конструкцию поршней (более современную), тот же ход 80 мм. Недохода нет - блок по высоте более низкий, чем 2106. Шатуны - с плавающим пальцем и бронзовой втулкой. За счёт разницы в диаметре цилиндров, получаем объем 1.7 литра.

Что мы будем делать? Расточим цилиндры блока 2106 с 79 мм до 82 мм. Уберем недоход в 2 мм, повысив степень сжатия до 9.2, поршни используем нивовские, а шатуны оставим родные, 2101, для экономии средств клиента. Т.е. поршень под плавающий палец будет сидеть на пальце 2101, запрессованном на горячую в шатун 2101. Метод, проверенный еще на переднеприводниках. Таким образом, объем двигателя вырастет с 1.6 литра до 1.7 литра. Повышение степени сжатия до 9.2 снизит расход и повысит кр.момент и мощность двигателя, при эксплуатации на том же Аи92. Все расчёты выполнены по результатам проливок выборок в поршнях и ГБЦ. Повышать СЖ более 9,5 для данного проекта было сочтено нецелесообразным. Недоход 2.0 мм убираем фрезеровкой плоскости блока.

Если бы мы использовали коленвал от "Надежды" с ходом 84 мм, то получили бы объем 1.8 литра, и блок бы пилить не пришлось (2 мм как раз бы скомпенсировались увеличением хода шатуна), но этот коленвал на момент написания статьи стоил 9.5 - 10 тыс.руб и в бюджет клиента не вписывался.

Итак, поршни (производства ТДМК) - на родных шатунах 2101. Кольца поршневые - наборные, MAHLE. Лужа (выборка) в поршне - 12 кубиков.

Коленвал прошлифовали в ремонтный размер. Так же была выполнена полировка шеек коленвала, что уменьшает пробег приработки коленвала, снижает мех.потери на трение и риск проворота вкладыша.

Блок собран с коленвалом и поршнями, на фото видно, что недоход отсутствует. Вкладыш "поросёнка" и сам валик - заменены на новые. Блок переточен в 82 мм, выполнено платохонингование цилиндров.

Двигатель модернизируем - двухрядная цепь привода ГРМ заменяется на однорядную. Для конверсии используем комплект "Sport" от ООО "РусМаш". Преимущества однорядной цепи описаны на сайте РусМаш. Вкратце перечислим - снижение шумности двигателя, увеличение его мощности (снижение механических потерь обусловлено тем, что в однорядной цепи, в отличие от двухрядной, трение скольжения заменено на трение качения - трение уменьшается в 12-15 раз. А раз уменьшили мех.потери на трение, значит, снизили расход топлива и повысили кр.момент и мощность двигателя).
В комплекте ГРМ "Sport" - три звездочки, автомат-натяжитель Пилот (уже стоял у клиента), башмак натяжителя с оригинальной осью и башмак успокоителя. Качество комплекта высокое, кроме башмака успокоителя - залитые в него гайки имели плохое качество резьбы, а замена на оригинальный башмак от ШевиНивы невозможна, т.к. он упирается в звездочку "поросёнка" - хотя, его можно укоротить. В итоге, всё же удалось поставить оригинальный башмак успокоителя из комплекта РусМаш.
В комплекте так же есть однорядная цепь, которую мы и установили.

Все сальники и прокладки - новые, все детали помыты спецхимией.

Сцепление поставили новое - LUK. Надо отметить, что маховик здесь стоит ВАЗовский, классический, а вот сцепление и выжимной - оригинальные, москвичёвские. Удивительно, но родной маховик с пробегом за 300 тысяч оказался совершенно без износа, и не требовал ни проточки плоскости, не перепрессовки венца.

Заменив выжимной подшипник в КПП, загружаем собранный блок цилиндров в отсек. После его установки и соединения с КПП, можно заниматься головкой блока цилиндров.

Головку разбираем. Московские мастера особо заморачиваться с ремонтом не стали - голову не мыли, плоскость не фрезеровали. Гнутые клапана заменили, попутно маслосъемные колпачки - и гуляй, Вася. Сёдла обработали - и то ладно. А вот сломанные направляющие не удосужились заменить на новые - на выходе втулок из канала явно видны трещины (такое бывает, при загибе клапанов) - это уже наплевательское отношение к клиенту и работе.

У нас другой подход к делу. Мы доработали камеры сгорания, расточили и прошлифовали каналы, увеличив их диаметр. Установили бронзовые направляющие, фаски седел обработали на импортном станке (клапана засухариваем без притирки). Все шпильки и метизы заменили на новые.

Клапана у нас комбинированные - впускные облегченные, а выпускные оставили стандартные. Гоночный болид изобрести задачи нам не ставили, во главе угла - надёжность. Диаметры клапанов остались заводские, а вот внутренние диаметры седел расточили, для увеличения проходного сечения канала и улучшения наполняемости цилиндров.
Регулировочные болты оставили старые - новые были такого ужасного качества, что от покупки отказались. Рокера заменили на Пиленгу, тарелки пружин - дюралевые, с роспуском пружин -2.0 мм.
Распредвал остался прежний - низовой №14.

Расточили впускной колектор и собрали головку с коллекторами. Карбюратор остался серийным, без расточки - для мотора с упором на низы оно и не нужно. Головка установлена на блок с нивовской прокладкой и затянута.

Далее вы увидите сравнение башмаков успокоителя из комплекта РусМаш и заводского 214-го (вверху). У РусМашевского башмака низкое качество залитых гаек не позволило вкрутить ни один болтик, а вот у заводского - совсем другая конструкция. После плясок с шарошками и удаления наплывов материла, РусМашевский башмак всё же установили. Болтики пришлось подобрать более длинные, чем заводские.
Натяжитель цепи поставили автоматический "Пилот". По инструкции промерили растояние от площадки натяжителя до башмака натяжителя - намерили 60 мм (по инструкции, предельное растояние 67 мм - больше Пилот просто не выдвинется).
С учётом суммарной фрезеровки блока и головки, установили свою разрезную звездочку-однорядку и отрегулировали положение распредвала относительно коленвала.

Генератор профилактически вскрыли и пополнили сухие подшипники смазкой.

После заливки масла и антифриза, пускаем двигатель, и обкатываем на холостом ходу не менее часа.

Проверяем работу всех систем и регулируем углы зажигания. Машина готова к выдаче клиенту. Надеемся, что Дмитрий найдёт время на написание своего отчёта и поделится с нами мнением о эксплуатации доработанного двигателя, и его расходе топлива. По поступлении такогового отчёта, обязуемся опубликовать его на сайте.

Обновление от 1 марта 2013 г.

По приезду в Москву, владелец вышеописанного автомобиля Москвич-2141 написал письмо с первыми впечатлениями от поездки по трассе и в городе. Публикуем письмо без сокращений:

Получил автомобиль из мастерской с отреставрированным «сердцем». Как водится, попрощались с мастером и я взял курс на Москву. Итак первые впечатления: двигатель работает тихо и ровно. Замена сцепления оказалась как нельзя кстати. Педаль сцепления теперь мягкая, и полностью пропали конвульсии при старте.
Первые километры еду аккуратно, прислушиваясь к звукам из моторного отсека. Под педалью газа ощущаю радостную тягу, но вынужден себя сдерживать – обкатка. За спиной  первые 300 километров. Полёт нормальный.  Запах перебранного двигателя совсем пропал.  Начинаю поднимать обороты при обгонах до 3,5 тысяч примерно. Скоро понимаю, что в этом нет никакой необходимости. Мой верный Москвич великолепно разгоняется на низких оборотах, берёт затяжные подъёмы  на пятой передаче без падения оборотов двигателя. Раньше такого не наблюдалось даже после установки низового распредвала. Всегда чувствовалась нехватка мощности. Теперь всё позади (надеюсь). Моя физиономия расплывается в счастливой улыбке. Похоже «низы» удались.
Ловлю себя на том, что увлекаюсь частыми обгонами. Ещё бы, теперь это происходит настолько легко, что мелькнула мысль о доработке тормозов. И всё это в обкаточном режиме! Обороты двигателя больше 3,5 тыс. не поднимаю! Подъезжаю к Москве. Проверял уровень масла: сколько было, столько и есть. Двигатель чистый, течей нигде нет. Мастеру респект. Пришлось убавить холостые обороты (в процессе обкатки выросли на 150-200 об.мин.). Идёт притирка деталей.
Машина оборудована электронным октан – корректором, и поиграв регулировочной ручкой, я заметил, что выросла детонационная стойкость двигателя. Температурный режим двигателя изменился не сильно (на мой взгляд), но выводы делать рано, впереди тёплые деньки и бесконечные московские пробки.
Приблизительный расход топлива оказался около 7,3 л. на сотню (по трассе). Это сопоставимо с замерами расхода в летний период. Думаю, по мере обкатки он ещё упадёт, и это огромный плюс. Бензин нынче не дешевый.  Дорога до столицы не принесла никаких сюрпризов, только позитив.
Кстати, Квазар  выявил одну «врождённую» неисправность. Дело в том, что указатель температуры на приборном щитке всегда показывал сильно заниженную температуру двигателя. Я менял и датчик температуры, и указатель, но это ничего не дало, и я давно смирился с этой неисправностью. Я не являюсь специалистом по двигателям, и вправе не знать, что датчик температуры должен вворачиваться в головку блока, а не в какую-то промежуточную деталь. Откуда взялась там эта проставка одному богу известно. Похоже, она жила там с завода и честно вносила коррективы в показания прибора (я второй хозяин этого автомобиля и его жизненный путь как на ладони).
По прибытию в Москву посадил за руль соседа (он эксплуатирует Москвич с двигателем F3R от Рено). Он сразу оценил возросшую тягу и заметил, что характер мотора сильно изменился. Мотор по своим повадкам стал похож на F3R. Нет, конечно, характеристик двухлитрового француза он не выдаёт, но сильно к нему приблизился. Косвенные показатели такие: свободно позволяет передвигаться по городу на пятой передаче (раньше ею почти не пользовался в городе, только на трассе) и даёт возможность безболезненно трогаться со второй.  
Ещё несколько сотен пробега по городу  убеждают меня , что деньги, вложенные в тюнинг, потрачены не зря. Машина продолжает радовать своей динамикой.  Интересно как поведёт себя двигатель на оборотах близких к максимальным? Хотя это и не мой стиль вождения, хочется знать, что там под правой ногой. Уверен – шустрый двигатель это потенциальная безопасность. Всяко в жизни бывает, особенно на дороге… Но всему своё время, щадящий режим, обкатка. 
Подходя к автомобилю с заведённым двигателем, не раз замечаю, что звук работы мотора теперь другой. Он мягче и тише. Явно это заслуга комплекта привода ГРМ  «Sport» от РусМаш.  На фоне шелеста цепи слышен небольшой стук одного-двух клапанов ГБЦ. Но это нормальное явление в период обкатки.
Подводя итог своему короткому отчёту,  делаю предварительный вывод: затея удалась. За сумму, сопоставимую с покупкой и установкой нового двигателя (двигатели поставляемые в зап. части частенько являются некондиционными и не допущенными до сборочного конвейера), я получил мотор с улучшенными эксплуатационными характеристиками.  Качество отношения к своей работе (да и к клиентам в моём лице) Квазара не вызывает нареканий. К моему великому сожалению, всё реже в наше время можно встретить специалистов, которые относятся к делу с творческой изюминкой и ответственностью. Особенно, когда речь идёт о «бюджетных» автомобилях. Молодец! Так держать!
   Со словами благодарности Дмитрий и его верный Москвич.
                                                                                                                                 28.02.2013

Статья написана: 21 февраля 2013 г.
Обновление: 1 марта 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.