Очередной клиент, и повод для написания статьи и даже видеообзора - Сергей на автомобиле KIA Sportage. Полноприводный кроссовер относительно свеж - 2011 года выпуска, в одних руках, покупался новым в автосалоне. Пробег всего 70 тыс.км, из них последние 40 тыс.км авто проехало на газовом топливе (пропан-бутан). Всё бы хорошо, да вот из двигателя начал доноситься стук, который со временем стал увеличивать громкость.

После прослушивания мотора стетоскопом - принято решение, вскрывать двигатель. Стук идёт из блока цилиндров, в районе 2 или 3-го цилиндра (стук хорошо слышен на видео, которое мы сняли для Ютюба - его можно посмотреть в конце статьи).

Обычно к нам столь свежие машины редко заезжают, а тут - и вовсе один из хитов автомобильного рынка, да еще и относительно свеженький. Тем будет интереснее поработать с современным двигателем. Мотор, между прочим, весьма распространённый - его ставили и на Митсубиси и на многие модели концерна KIA\Hyundai. Движок представляет собою атмосферную рядную четвёрку, с алюминиевым блоком цилиндров, цепным приводом ГРМ, двумя фазовращателями. Данный конкретный автомобиль оснащён автоматом и полным приводом. Мощность двигателя - 150 л.с.

В ходе "прослушки" мотора стетоскопом, выдвинули предположения - износ цилиндра или поршня, проворот шатунного вкладыша, износ поршневого пальца. В любом случае - вскрытие покажет.

Благодаря большому моторному отсеку, работать с двигателем довольно легко. Однако, высокий "передок" кузова создаёт и неудобства - к некоторым узлам приходится дотягиваться, стоя на табуретке...
Снятие впускного ресивера и навесных агрегатов не представляет собою ничего интересного - обычная слесарная рутина. Взгляду открываются квадратные впускные каналы - с точки зрения газодинамики вряд-ли это оправдано, но корейцам виднее. К слову, мотор по компоновке сильно напоминает фордовский дюратек, родом из 2000-х. Не сказать, что мотор "цельнотянутый", но многое, очень многое - вызывает дежавю. Как уже писалось выше, двигатель оснащен двумя фазовращателями и пластинчатой цепью.

Самое время промерить и записать зазоры клапанов. На двигателе G4KD нет гидрокомпенсаторов (для современного автопрома - цельный толкатель давно стал нормой). Клапана подзажало из-за газового топлива, но до прогара выпускных клапанов еще далеко.
Пропановая установка совершенно ужасна - газовый редуктор BRC MB1200 не рассчитан на мотор мощностью 150 сил, его потолок - 120 лошадок. У автора на С-Максе стоит такой же. Вместо фильтра паровой фазы с отстойником газовщики поставили дешевый прямоточный фильтр. Надо полагать, качественной настройкой газового оборудования здесь и не думали заниматься. Вариатор опережения углов зажигания газовщики не потрудились поставить (они считают его не нужным, т.к. плохо понимают принцип его работы?). Возможно, это одна из причин того, почему мотор так быстро "лёг".
Сливаем масло с.... вы думаете с коробки передач какого-нибудь стритрейсера, где синхроны перемолотило в муку?? Нет! Это масло с поддона двигателя KIA! Оно буквально блестит от алюминиевой пудры. Такая же пудра - в масляном фильтре.

Изучаем ГРМ. Есть метка на шкиве, прилив на крышке. Пара меток на фазовращалках. Но навеска цепи производится на самом деле по другому. Коренной шкив сидит на шпонке, не нужно никаких мудрячих приспособлений, как Форде или Чери. Мотор несложный (по крайней мере, для нас). После сдёргивания передней крышки и снятия нижнего поддона, наблюдаем блок с нижнего ракурса...

Снимаем головку, предварительно демонтировав распредвалы и толкатели. Стаканчики, которыми производится регулировка зазора, у нас никаких вопросов не вызывают уже давно. Пробно рассухариваем несколько клапанов, проверяя состояние маслосъмных колпачков и направляющих втулок - они в идеальном состоянии. Так что головку можно пока отложить в сторону и заняться блоком цилиндров.

Демонтировав блок цилиндров с автомобиля (для этого нужно предварительно открутить кардан и снять угловой редуктор отбора мощности с коробки), осматриваем его. Третий цилиндр сильно задран. В остальных процесс тоже начался. С выводами подождём до осмотра коленвала.

Разбираем блок цилиндров до винтика. Коленвал - в отличном состоянии. Стучал задранный поршень 3-го цилиндра. От юбки не осталось живого места. Остальные поршни - чуть лучше. Масляных форсунок охлаждения поршней - нет. Но места под них в блоке предусмотрены, правда они без сверлений и без отверстий.

С разборкой двигателя закончено, нужно определяться, что делать дальше. Оказывается, проблема "задира поршней на G4KD" - одна из животрепещущих среди владельцев. Моторы на капиталку, бывает и ранее отправляются. Клиент спрашивает - можете поставить форсунки охлаждения поршней? Можем, но ответственность за блок на себя брать не будем и гарантий не дадим. Одно дело экспериментировать на Окушках, где б\у блок можно найти за 2-4 тысячи рублей, другое дело - кроссовер, новый шорт-блок (блок в сборе с коленвалом и поршнями) на который стоит около 180 тыс.руб. Желание экспериментировать у клиента сразу угасает и вопрос с форсунками закрывается.

Ремонтных поршней на данный мотор пока-что в продаже нет. В каталоге Автовельт есть и стандартные и ремонтные +0.5 мм поршни, но на момент ремонта данной машины в продаже этих поршней не было нигде. Так же были найдены ремонтные поршни на Митсубиси с аналогичным мотором 4B11, но срок поставки 18 дней с Эмиратов - не вдохновил. Засим, было решено гильзовать блок цилиндров чугунными гильзами с использованием новых заводских поршней. Да, кстати, поршневой палец в шатун запрессован и не вращается. Классика "экономии". Сами поршни - диаметром 86 мм.
На форумах всякие чудики пишут, что блок G4KD полностью алюминиевый с "никасиловыми цилиндрами"... За ними этот бред повторяют и владельцы данных корейских аппаратов. На самом деле в блок G4KD залиты тонкие чугунные гильзы. Никакого никасила здесь нет, он остался давно в прошлом. Эти гильзы прекрасно видно на фото и еще лучше видно, если приложить к цилиндру магнит. Он сразу прилипает к стенке. Просто гильзы в таких блоках обычно тонкие (всего около 1-1.1 мм) и расточка их возможна (что и показывает наш опыт с фордовским дюратеком на 1.6 литровом Фокусе), но ремонт будет всего один, а дальше - гильзовка.
В нашем случае вариантов пока нет - нужно гильзовать под стандартные поршни. Полагаем, что китайцы скоро наладят производство ремонтных поршней и мотор вмиг станет многоразовым, как это произошло в своё время с фордовским Дюратеком.

По каталогу Автовельта подбираем и заказываем 4 гильзы нужных нам размеров. Комплект гильз обходится в 4 тысячи руб. Это чуть дешевле и чуть быстрее, чем точить гильзы из заготовки-болванки, как мы делали для Авенсиса в 2016 году.

Пока блок на гильзовке, подготовим толкатели. Нам нужно отрегулировать почти все клапана. Каждый толкатель стоит около 1 тыс.руб, большая часть отсутствует в продаже или поставляется с длинными сроками. Если заменить 14-15 стаканов, комплект "сервиза" выйдет в 16 тыс.руб! На Форд С-Макс автор опробовал плоскую шлифовку стаканчиков по плоскости под кулачки распредвала. Это работает. Но здесь толкатели имеют немного другую закалку и более тонкий корпус. Шлифовать плоскость под кулачки - очень опасно. По-этому шлифуем "пятачок" внутри толкателя, который давит на клапан. Делается это электрическим гравёром. Несколько часов аккуратного труда и все зазоры клапанов отрегулированы, теперь клапана у нас в заводских допусках. И такая работа обошлась клиенту в 3 раза дешевле нового "сервиза". Остаточная толщина пятачков позволяет произвести такую регулировку еще несколько раз и проехать на газу сотни и сотни тысяч километров.

Пришёл комплект новых оригинальных поршней KIA. Комплектик стоит 13 тыс.руб. Открываем и изумляемся - поршни-то китайские! Ах да, сам мотор-то тоже в Китае делают... И поршни до боли напоминают продукцию Автовельта для Фокуса - такое же оловянистое покрытие, такое же косое сверление из 3-й канавки в бобышку пальца...
Покупать комплект заводских колец за 6 тыс.руб мы не стали - вполне достаточно китайских колец от того же Автовельта за 2 тыс.руб. Подобные кольца на С-Максе автора прошли уже 100 тыс.км безо всякого жора масла. Скорее сожрёт поршни, чем потухнут эти кольца.
Распрессовываем старые поршни на прессе. Новые пальцы сажаем в нагретые шатуны.
Вкладыши у нас в отличном состоянии (и тоже напоминают продукцию Автовельта), тщательно их моем бензином, промываем коленвал, бугеля - готовим детали к сборке блока. Поскольку вкладыши мы не меняем, нужно сохранить их положение относительно шеек, засим они разложены в строжайшем порядке.

Блок загильзовали, затем расточили под поршни и выполнили платохонингование цилиндров. Плоскость отфрезеровали на внушительные 0.18 мм! Блок в центре (где цилиндры) продавлен как ванна. Похожая картина была на Авенсисе, но там пробег был за пару сотен тыс.км. Мягкий алюминиевый блок вытягивается по краям болтами и становится похож на вогнутую линзу. Собирать такой мотор без фрезеровки плоскости - очень опасно. Услуги по гильзовке блока, мойке и фрезеровке плоскости обошлись клиенту почти в 8 тыс.руб. Это без стоимости гильз.

Но клиента совсем без экспериментов не оставили - произвели антизадирную доработку поршней. Технология проверена в лютом автоспорте на "Приорах ниже гор" и тихоходному кроссоверу будет только на пользу.

Подсобрав блок с нижней плитой, мы установили его в моторный отсек. Внимательный читатель снова испытает дежавю - конструкция маслонасоса и его отдельной "цЕпочки" с маленькими башмачками снова напоминает фордовский цепной Дюратек. Вот только форсунки на охлаждение поршней там были, в том Дюратеке...
Прокладку под головку мы купили оригинал. Достойных заменителей пока нет. Цена оригинала - порядка 4 тыс.руб. Так же мы меняем прокладку под клапанной крышкой (0,7 тыс.руб оригинал).

Попутно меняем ремень навесных агрегатов (2 тыс.руб оригинал). Фильтра (масло и воздух) - недорогие. Свечи тоже недороги - всего 1 тыс.руб за заводской комплект (внутри лежит NGK). А клиент до нас зачем-то просто поставил дешманские Бриски с ВАЗовского 16-кл мотора. На фото ниже видно, насколько они короче по резьбовой части. Это очень опасно - когда свечи подобраны неправильно. Находясь внутри резьбового колодца, фронт пламени будет экранироваться и работа двигателя - нарушаться. Это может быть одной из причин преждевременной "кончины" двигателя.
Цепь выставляется на этом моторе очень легко и напоминает нам цепной мотор Авенсиса - на звеньях цепи есть метки, на шкивах - тоже, что сильно облегчает и убыстряет нам монтаж ("голова выкл., руки - вкл."). После накидки поддона, боковой и клапанной крышек, мотор практически готов.

Сборка навесного и проводки - слесарная рутина. Чуток времени отнимает угловой редуктор, кардан и промвал, но и с ними большой возни не отмечено. Всё доступно и просторно. Это вам не Чери Кимо, где нужны телескопические руки и складные пальцы толщиной в карандаш...
Заливаем в двигатель 6 литров синтетики 5W30 и запускаем его. Мотор работает как ни в чём не бывало, стук полностью пропал, мотор работает тихо и спокойно.

Подведем финансовые итоги. На запчасти ушло 32 тыс.руб (включая масло и новый антифриз), еще почти 8 тыс.руб за механообработку блока, и 29,5 тыс.руб - наша работа с двигателем, включая регулировку "сервиза" и доработку поршней "а-ля лютый спорт". Итого почти 70 тыс.руб - капитальный ремонт двигателя кроссовера с перегильзовкой цилиндров и новыми поршнями. Для данной машины - это недорого.

Таким образом, девиз авто - "тыща за тыщу" - проехал тыщу километров, отложи тыщу рублей на ремонт двигателя. Помнится, кто-то из коробочников рассказывал про некую коробку-автомат "сто за сто" - проехал 100 тыс.км, потрать 100 тыс.руб на ремонт...

Автор бы поостерегся делать однозначные выводы, кто же виновник такого небольшого пробега до капремонта. Может и газовое оборудование виновато (редуктор-то слабоват, а настройки ГБО мы не смотрели, т.к. автор с BRC не знаком, а опыт с "Альфой" на двух своих машинах ужасает - газовщикам можно было смело рубить руки под корень). Может свою роль здесь сыграли короткие свечи. Но и негатив по данному двигателю в интернете тоже присутствует - нам известен аналогичный Спортейдж с пробегом 150 тыс.км, который пережил уже две капиталки. Впрочем, там где мы смеемся, клиенты плачут - нынешний автопром это красивая мишура, скрывающая тотальную экономию производителей на ресурсе агрегатов.

Читателю предлаю посмотреть видео-сюжеты, снятые в ходе ремонта двигателя KIA Sportage 2.0 (G4KD) - там вы сможете увидеть нюансы, не описанные в тексте статьи.

Статья написана: 7 марта 2017 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.